Katastrofy samolotów Ił-62 wstrząsnęły Polską. Prawdę o nich latami ukrywano z politycznych względów

14 marca 1980 r., niedługo po godzinie 11, do stołecznego lotniska zbliżał się samolot Ił-62 „Mikołaj Kopernik” Polskich Linii Lotniczych LOT, lecący z Nowego Jorku. Na pokładzie znajdowało się 77 osób oraz 10 członków załogi. Wśród nich była polska piosenkarka Anna Jantar (matka Natalii Kukulskiej), a także między innymi 22 reprezentantów USA w boksie amatorskim.

Gdy samolot pochodził do lądowania, załoga zgłosiła, że nie zapalił się wskaźnik wysunięcia podwozia. Ponieważ takie sytuacje zdarzały się często w samolotach produkcji sowieckiej (zazwyczaj z powodu przepalenia żarówki lub awarii bezpiecznika), zastosowano jedną ze standardowych procedur, czyli nakazano odejście na drugi krąg, a obsługa wieży kontrolnej za pomocą lornetki obserwowała, czy koła się wysuwają.

W czasie ponownej próby lądowania doszło do awarii silnika numer 2, który znajdował się po lewej stronie samolotu, najbliżej kadłuba. Rozerwany został wał turbiny niskiego ciśnienia, a odłamki spowodowały dalsze uszkodzenia - zniszczyły silnik numer 3, układ sterowania, a także elektronikę czarnej skrzynki.

Choć konstrukcja maszyny pozwalała na wylądowanie przy pomocy jednego silnika, to uszkodzenia systemu sterowania uniemożliwiły pilotowi, którym był kpt. Paweł Lipowczan, prowadzenie samolotu. Z prędkością prawie 350 km/h Ił-62 uderzył w teren Fortu VI „Okęcie” Twierdzy Warszawa - dziś to teren po drugiej stronie Al. Krakowskiej, sąsiadujący z lotniskiem.

Wszyscy na pokładzie zginęli na miejscu, ciała rozrzucone były w promieniu kilkudziesięciu metrów. W Warszawie ogłoszono dwudniową żałobę.

Władze PRL powołały komisję mającą wyjaśnić przyczyny katastrofy. Jednocześnie cenzura zabroniła publikacji jakichkolwiek wypowiedzi świadków, relacje prasowe opierały się jedynie na depeszach PAP oraz oficjalnych wypowiedziach.

W wyniku działań komisji do zbadania okoliczności katastrofy ustalono, załoga zachowała się bardzo profesjonalnie i była doskonale przygotowana do służby. Według ekspertów powodem katastrofy były wady konstrukcyjne wału silnika, który wskutek drgań pękł i spowodował awarię. Określono to dzięki badaniom wału korbowego z silnika numer „2”.

Jak pisze portal dzieje.pl, wnioski rzucały bardzo złe światło na sowiecki przemysł lotniczy i jakość jego produkcji. Wał był bardziej chropowaty, niż przewidywały przyjęte normy. Wykryto na nim rysy, które według ustaleń komisji były efektem zmęczenia materiału.

„W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania, nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym” – stwierdzała komisja.

Te ustalenia przekazano stronie sowieckiej. Rosjanie odrzucili te wnioski. Orzekli m.in., iż rozpadnięcie się wału silnika nastąpiło na skutek uderzenia w ziemię i nie było przyczyną katastrofy, ale jej skutkiem. Sowieccy inżynierowie z zakładów Iljuszyna, którzy po publikacji raportu przybyli do Warszawy, zbadali silniki pozostałych maszyn LOT, ale nie stwierdzili jakichkolwiek usterek. Stopniowo jednak rozpoczęto wymianę pierwszej wersji Iłów-62 na Iły-62M.

Co się zmieniło? Iły-62M dostały lepsze wyposażenie radionawigacyjne, nowe silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym. Zmodernizowane silniki miały większy ciąg, ale zużywały mniej paliwa. W latach 1979 - 1984 w PLL LOT pojawiło się siedem maszyn Ił-62M.

Podobną przyczynę, również uszkodzenie wału silnika (gdyż zatarło się łożysko podpory pośredniej wału silnika. Powód? W sowieckiej fabryce wbrew normom technologicznym wywiercono w panewce otwór "dla lepszego smarowania" i w nim zaklinowała się jedna z części, co spowodowało lawinę awarii) miał inny wypadek – katastrofa samolotu PLL LOT Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” 9 maja 1987 roku, kiedy to maszyna, która miała lecieć do USA, rozbiła się w Lesie Kabackim na południu Warszawy, podczas próby awaryjnego lądowania na Okęciu. Zginęły wówczas 183 osoby, co czyni tamtą tragedię największą pod względem liczby ofiar katastrofą lotniczą w historii Polski.

Wówczas również sowieci kwestionowali ustalenia polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy. Jak pisze portal dlapilota.pl, po 83 dniach śledztwa Podkomisji Technicznej udało się ustalić przyczyny katastrofy „Kościuszki”, jednak podobnie jak w przypadku „Kopernika” Rosjanie odrzucili raport twierdząc, że uszkodzenia bieżni łożyska wału i jego wałeczków powstały nie w wyniku wad konstrukcyjnych i przedwczesnego zużycia, lecz podczas zderzenia samolotu z ziemią, przysłali nawet 79-stronnicowy „dokument naukowy”, który miał uwiarygodnić tę tezę.

Jednak okazało się, że jeden z wałeczków wpadł do otworu (wywierconego w zakładach Iljuszyna) i zablokował łożysko. To pod wpływem temperatury rozgrzało wał do temperatury ponad 1000 st. C, przez co stał się on plastyczny i pękł. Rozpędzone elementy silnika przebiły m.in. kadłub, wiązki elektrycznych przewodów, aluminiowe części systemu sterowania i wbiły się w bagaż, powodując pożar. Potem wydarzenia potoczyły się lawinowo, co skończyło się tragedią.

Po tej katastrofie poprawiono pewne elementy w Ił-ach 62, m.in. zamontowano czujniki drgań wału i opracowano technologię wykrywania zmęczenia materiału wału, ale LOT zaczął odchodzić od użytkowania sowieckich samolotów Ił.

Z politycznych względów prawda o przyczynach katastrof Iłów nie ujrzała światła dziennego. Dopiero ustalenia dotyczące zdarzenia z 1987 roku przekonały Moskwę, by zaakceptować przyczyny katastrofy, która miała miejsce siedem lat wcześniej. Jednak rzeczywiste okoliczności wypadku z 1980 roku ujawniono dopiero w… 2010 roku.

Wówczas w archiwach Instytutu Pamięci Narodowej znaleziono dokumenty dotyczące śledztwa prowadzonego przez Departament II Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Wskazywały one, że winę za katastrofę ponoszą wspólnie producent samolotu oraz Polskie Linie Lotnicze LOT.

Według materiałów, samoloty wysyłano w rejsy choć ich silniki znacznie przekroczyły swój tzw. resurs, czyli czas przydatności do użytkowania. Wydłużano je aż do ponad 8 tys. godzin, gdy ich faktyczna wytrzymałość kończyła się po 5 tys. godzin pracy. Często w samolotach jeden z silników był całkowicie zużyty, dokonywano też prowizorycznych, nieautoryzowanych i nielegalnych napraw.

Źródła: dzieje.pl, rynek-lotniczy.pl, dlapilota.pl, i.pl

dś