Wspólne konstrukcje

Kierowca Fiata zazdrośnie zerka na pełną gracji i prestiżu Alfę, kierowca Alfy z wyższością spogląda na pospolitego Fiata. Niepotrzebnie. Ich samochody tylko nieznacznie różnią się od strony konstrukcyjnej. Współczesne auta można kształtować niczym roboty "Transformers". Takie porównanie to duże uproszczenie, ale zasada jest podobna. Powszechne stało się wykorzystywanie tej samej płyty podłogowej w różnych samochodach, przy czym pojazdy mogą różnić się nie tylko wyglądem, ale i przeznaczeniem.

Właściwie nie może być już mowy o samej płycie podłogowej stanowiącej niezwykle skomplikowaną wytłoczkę, traktowaną jako bazę do montowania poszycia nadwozia, silnika, układu napędowego i zawieszeń. Dzisiaj korzysta się najczęściej z kompletnych platform - swego rodzaju modułów, w których zawieszenia czy elementy osprzętu są integralną częścią całej konstrukcji.

Koncernom samochodowym chodzi o to, by podstawową platformę skonstruować wspólnie z innym producentem, lub producentami, i w ten sposób rozłożyć koszty. A te są niebagatelne. Koncerny nie chwalą się co prawda, ile kosztują uniwersalne platformy, ale wiadomo, że ich koszt stanowi zasadniczą część ceny całego samochodu. Trzeba przy tym pamiętać, że do kosztów materiałowych i produkcyjnych dochodzą gigantyczne koszty projektowe, wynikające z ogromnej komplikacji konstrukcyjnej. Podział pracy pozwala jednak oszczędzać nie tylko pieniądze, ale również czas, tak przecież cenny w biznesie.

Przy ostrej konkurencji nie bez znaczenia jest przecież, kto pierwszy upora się ze zbudowaniem nowego modelu i kto pierwszy przeciągnie na swoją stronę nabywców.
Pierwszy dobrodziejstwo wspólnych platform już w latach 70. ubiegłego wieku odkrył francuski koncern PSA. W latach 80. tego rodzaju działanie wyszło po raz pierwszy poza jeden koncern i poza jeden kraj. Z tych samych płyt podłogowych korzystały Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000. Niebawem stworzono też spójne konstrukcyjnie minivany Fiata, Lancii, Peugeota i Citroena, a później także bliźniacze samochody dostawcze Fiat Scudo, Citroen Jumpy i Peugeot Expert oraz Fiat Ducato, Citroen Jumper i Peugeot Boxer.

Gdy technologia poszła do przodu, a koncerny stalowe opracowały nowe sposoby obróbki, kształtowania i łączenia elementów, przed producentami otworzyły się zupełnie nowe możliwości. Okazało się, że samochody budowane na tej samej platformie mogą różnić się nie tylko kształtami nadwozia, wnętrzem czy wyposażeniem, ale również mogą być plasowane w różnych segmentach. Skomplikowane od strony produkcyjnej zadania, takie jak wydłużanie płyt podłogowych czy zmiana rozstawu osi, stały się znacznie prostsze.

Prawdziwym mistrzem w wykorzystywaniu tej samej platformy na potrzeby różnych modeli stał się dzisiaj koncern Volkswagena. Przykładem może być moduł nośny z Golfa V, który stał się bazą dla 12 innych modeli, w tym Golfa VI. Na platformie Forda Focusa powstaje Volvo S40/V40, a Mitsubishi użycza platformy kompaktowego Lancera (opracowanej wspólnie z koncernem DaimlerChrysler) dla SUV-ów Citroena i Peugeota oraz dla Chryslera Sebringa i całej serii rekreacyjnych aut spod znaku Jeepa i Dodge'a.

Dodajmy do tego powszechną wymianę silników i układów przeniesienia napędu - skrzyń biegów, systemów 4x4. Prawdziwa mieszanka stylów i charakterów, wychodząca nie tylko poza jeden koncern czy kraj, ale nawet poza kontynenty, której towarzyszą ogromne oszczędności w kasach koncernów samochodowych. Kiedy buduje się różne samochody na tej samej platformie, ogromne znaczenie zaczyna odgrywać inwencja producenta. Trzeba przecież zdecydować, jaką stylizację otrzyma nadwozie, jak zostanie wykończone wnętrze, jak będzie wyglądała oferta silników i jak zestrojone zostanie zawieszenie. W ten sposób dochodzimy do sedna sprawy. Chodzi o to, by przy okazji oszczędności poczynionych podczas tworzenia platformy nośnej nie zatracić charakteru marki czy specyfiki modelu.