Po latach poznajemy prawdę ws. katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim

To była największa katastrofa lotnicza w Polsce po II wojnie. Rejsowy samolot PLL LOT "Tadeusz Kościuszko", kursujący na linii transatlantyckiej, rozbił się po ponad godzinie od startu z warszawskiego lotniska. Zginęło 172 pasażerów i 11 członków załogi. Z zapisów czarnej skrzynki wynika, że dowodzący załogą kpt. Zygmunt Pawlaczyk i drugi pilot mjr Leopold Karcher do końca zachowywali się jak profesjonaliści. Ostatnie słowa Pawlaczyka, które o godz. 11.12 usłyszeli kontrolerzy lotów na Okęciu, brzmiały: "Cześć! Giniemy!".

Tragedia zaczęła się w 23. minucie lotu, nad miejscowością Warlubie. To wtedy nastąpiła eksplozja silnika numer 2, w wyniku której uszkodzeniu uległ również silnik numer 1 oraz tylna część kadłuba. Piloci jeszcze przez pół godziny walczyli o bezpieczne lądowanie maszyny. Niestety, około pięciu kilometrów przed lotniskiem samolot runął na skraj Lasku Kabackiego i rozpadł się na setki kawałków.

Czytaj także: Samolot z 46 osobami na pokładzie zniknął z radarów. Zła pogoda utrudnia poszukiwania

Do zbadania przyczyn katastrofy ówczesny prezes Rady Ministrów Zbigniew Messner powołał specjalną komisję rządową pod przewodnictwem wiceministra Zbigniewa Szałajdy. Jej pierwsze posiedzenie odbyło się 11 maja 1987 roku. Ostatecznie komisja stwierdziła, że bezpośrednią przyczyną katastrofy było "zniszczenie jednego z silników, które nastąpiło w chwili, gdy samolot Ił-62 M SP-LBG znajdował się na wysokości 9200 metrów w rejonie Grudziądza".

Opinie specjalistów są zgodne: ogólnikowe stwierdzenie o awarii silnika spowodowane było chęcią niezadrażniania stosunków z rosyjskim sąsiadem. Co więcej, wbrew temu, co podano w oficjalnym komunikacie komisji, że w czasie jej prac obecni byli specjaliści ze strony producenta samolotu i silników, w rzeczywistości komisja nie dysponowała potrzebną dokumentacją techniczną samolotu. Wszelkie obliczenia trzeba było przeprowadzać od podstaw.

Dopiero po latach zaczęły się w mediach pojawiać opinie polskich specjalistów, że twierdzenia strony rosyjskiej o złej eksploatacji fatalnego iła są fałszywe. Ale też wcześniej istniały raporty polskich inspektorów, że wina leży całkowicie po stronie Rosjan, konkretnie tamtejszych konstruktorów i wykonawców. Strategiczny sojusz polsko-radziecki wymagał jednak ocenzurowania prawdy.

Czytaj także: Badanie katastrof lotniczych to idealna robota dla Holmesa

A opinia fachowców nie pozostawiała jakichkolwiek złudzeń: w trakcie budowy silnika Rosjanie wprowadzili kilka poprawek technicznych, m.in. wywiercili w tzw. bieżni silnika otwory. Miały one zapewnić lepsze smarowanie urządzenia, w rzeczywistości doprowadziło to do tak "znacznego" zużycia łożysk, że w wyniku wysokiej - sięgającej ponad 1000 stopni Celsjusza - temperatury doszło do urwania wału. Można zatem wywnioskować, że bezpośrednią przyczyną katastrofy "Kościuszki" była absurdalna myśl techniczna realnego socjalizmu, który na pierwszym miejscu stawiał wykonanie planu, a nie jakość produktu. "Lataj iłem - będziesz pyłem" - takie, wyjątkowo trafne, powiedzonko krążyło wówczas wśród zdruzgotanych wypadkiem Polaków.

Historycy PRL-u podkreślają, że członkowie komisji Szałajdy znajdowali się pod wielką polityczną presją. I że sprawa ostatecznych wniosków miała swoje konsekwencje. W sprawie raportu odbyło się nawet spotkanie na Kremlu członków polskiej komisji, na czele z Szałajdą, z przedstawicielami rosyjskiej wierchuszki i kadrą inżynierską. Odbyła się gwałtowna dyskusja, podczas której Rosjanie nie potrafili obalić dowodów strony polskiej na temat winy producenta silników. "Dwudniowe rozmowy przebiegały w nieprzyjaznej atmosferze" - wspominał jeden z uczestników Antoni Milkiewicz i zakończyły się ogólnikowym dokumentem podpisanym przez wiceministrów obu państw.
Po latach wiemy znacznie więcej także o ostatnich chwilach lotu "Tadeusza Kościuszki". Oto niedawno został opublikowany zapis rozmów załogi z wieżą kontroli lotów. Wynika z nich, że nim kpt. Pawlaczyk zdecydował się lądować w Warszawie, sugerowano mu możliwość lądowania na lotnisku w Modlinie. Nic z tego jednak nie wyszło i to zdecydowanie z powodów politycznych. Modlińskie lotnisko należało całkowicie do Wojska Polskiego i cywilne samoloty nie były tam mile widziane. Tomasz Hypki, specjalista od katastrof lotniczych, uważa nawet, że gdyby udało się wtedy posadzić samolot w Modlinie, przynajmniej część pasażerów mogłaby się uratować.

Czytaj także: Katastrofy lotnicze w Rosji. Miedwiediew chce wycofania tupolewów z eksploatacji

Po katastrofie w Lesie Kabackim władze zaczęły jednak baczniej przyglądać się temu, czym dysponuje LOT. Zwiększono kontrolę techniczną silników, zarówno starych, jak i nowych, samoloty zostały wyposażone w specjalny system pomiaru drgań informujący o możliwości awarii, zmieniono też procedury. Od 1987 roku tabor lotniczy zaczął przechodzić regularne przeglądy, by nie dopuścić do całkowitego wyeksploatowania maszyn. Ostatnie feralne iły-62 M zniknęły z polskiej floty pod koniec lat 80. Ostatni, w lutym 1992 roku, trafił na Ukrainę.